掌握建造機遇安全下穿高速鐵路

朝慶區(qū)間地道左線2563米，右線2576米，雙線全長共5139米，是全線最長的區(qū)間地道。盾構(gòu)機自向陽站始發(fā)后，需先后下穿高鐵及很多重要建構(gòu)筑物和河涌、4次下穿直徑2米以上主供水管，最終抵達慶豐站。區(qū)間地道拱頂埋深6米至16米，巖洞見洞率高達40%，掘進范圍內(nèi)地質(zhì)狀況復(fù)雜，地層上軟下硬，多為巖洞和富水砂層，自穩(wěn)性差，掘進過程中盾構(gòu)機姿勢操控難度大，刀盤刀具磨損嚴重。

線路最大的應(yīng)戰(zhàn)是區(qū)間地道雙線需下穿高速鐵路。高鐵運行時速350公里，每天往來車次200多趟，施工天窗期僅有清晨的4個小時左右，有效施工時刻有限。一起，地道邊間隔橋樁最近間隔4.5米，施工難度極大。

面對許多施工難題，廣州地鐵和中鐵六局成立下穿攻堅小組，與鐵路部門密切聯(lián)動，屢次安排專家會診評脈、總結(jié)實驗段掘進經(jīng)驗，反復(fù)優(yōu)化施工安排方案，全面梳理各環(huán)節(jié)存在的安全危險和技術(shù)難題。通過選用全土壓掘進模式、操控掘進參數(shù)、調(diào)整盾構(gòu)姿勢、加密監(jiān)測頻率、值班人員24小時值守等辦法，最終將沉降值操控在2毫米以內(nèi)，地道雙線順利完結(jié)下穿。

科學(xué)破解難題多措并重保障安全

馬場站暗挖站臺地道坐落廣州市天河區(qū)城市主干道下方，地道埋深淺、斷面大，所在地層復(fù)雜多變，施工工序轉(zhuǎn)化頻繁，開挖難度大、安全危險高、工期壓力大，地道施工過程中，控水、控沉、控擾動更是建造的重難點使命。

為安全高質(zhì)高效完結(jié)建造重任，廣州地鐵和施工單位中鐵一局的地鐵建造者們一直把安全質(zhì)量放在首位，持續(xù)完善安全質(zhì)量辦理體系，建立“地上地下”聯(lián)動機制，并實施施工現(xiàn)場網(wǎng)格化辦理。

針對施工現(xiàn)場狹小、工序干擾大等現(xiàn)場辦理難題，地鐵建造者們推行信息化施工技術(shù)，以物探、超前地質(zhì)預(yù)告和監(jiān)控丈量數(shù)據(jù)為根據(jù)，以實驗段實施成果為基礎(chǔ)，在安全質(zhì)量受控的前提下，加強技術(shù)攻關(guān)，優(yōu)化施工工法，將暗挖站臺地道由CRD法優(yōu)化為臺階法施工，擴展現(xiàn)場作業(yè)空間，增加大型施工設(shè)備的投入，使工序轉(zhuǎn)化愈加緊湊，圍巖露出時刻削減，有效下降安全危險。

戰(zhàn)勝地層危險雙模盾構(gòu)正式“上線”

松羅區(qū)間右線地道長932.15米，最小曲線半徑為460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷設(shè)。區(qū)間所在地質(zhì)狀況復(fù)雜，全區(qū)間約50%為上軟下硬地層，并需戰(zhàn)勝在砂層段接納盾構(gòu)機的建造難題，是全線一塊難啃的“硬骨頭”之一。

區(qū)間掘進選用土壓/泥水雙模盾構(gòu)機，盾構(gòu)機操控難度大。為保證施工安全，廣州地鐵和施工單位中鐵二局的地鐵建造者們實時監(jiān)測掘進數(shù)據(jù)，嚴格操控推動參數(shù)，提前研討確認刀具更換方位及方式，并在臺車內(nèi)裝備液壓雙液注漿泵，及時對洞內(nèi)進行二次注漿，保證地道安全。為避免盾構(gòu)螺旋機噴涌，削減“結(jié)泥餅”現(xiàn)象的呈現(xiàn)，地鐵建造者邀請專家對盾構(gòu)機的適用性選型進行研討把關(guān)，對刀盤、盾體、螺旋機等進行針對性改良，進步盾構(gòu)掘進的效率，保證建造計劃如期完結(jié)。

到目前，地鐵十三號線二期(向陽-魚珠)全線土建工程累計完結(jié)53%。23座車站中，5座已封頂，17座進行土建施工，1座車站進行前期預(yù)備;23個區(qū)間中，6個區(qū)間及凰崗?fù)＼噲龀鲞M場線已貫穿，12個進行土建施工，其他5個進行前期預(yù)備。魚珠停車場、凰崗?fù)＼噲黾吧w體進行土建施工。

(注：以上車站稱號僅為工程暫定稱號，規(guī)范站名應(yīng)以市政府批準發(fā)布為準。)

(來源：廣州地鐵)

標簽：

地鐵軌交

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